일본 항공자위대 지원기 실태
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일본 항공자위대 지원기 실태
  • 안승범 기자
  • 승인 2020.01.25 03:07
  • 댓글 0
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지원기 중심으로 살펴본 항공자위대 2019년

 

일본 항공자위대의 최신 주력 수송기 C-2. 동북아 지역은 물론 태평양 지역에서의 장거리 작전을 위해 도입중이다.(사진 이승준 기자)
일본 항공자위대의 최신 주력 수송기 C-2. 동북아 지역은 물론 태평양 지역에서의 장거리 작전을 위해 도입중이다.(사진 이승준 기자)

항공자위대는 아직까지는 적어도 2025년까지는 공군이 아니라 자위대가 맞을 것이다. 1976년 MiG-25의 불시착륙으로 미,일 양국이 일본열도 방공능력 강화를 서두르게 하여 F-15J 제공전투기 202대를 보유하게 되었다. 원래 미,일은 천천히 기존 전투기 후속체계를 구축하는 시간에 넘겨주고 도입하려 했으나 벨렝코 중위의 망명으로 뚫린 방공망을 서둘러 봉합해야 하는 급박한 상황 때문이었다.

동시에 E-3A AWACS 조기경보통제기가 실전배치되기 직전이라 미해군의 조기경보기 E-2C 도입을 함께 추진하여 최종 13대를 보유하여 오늘에 이른다. 역시 도입하기 시작하는데 시간이 걸려 1980년대부터 F-15J와 E-2C가 들어오며 실제 가동되며 위력을 발휘하기 까지는 1990년대 초부터 가능했다. 당시에는 감히 한국이 넘볼수 없는 막강한 방공망이 구축된 것이다.

우리 공군이 이와 비슷한 체제를 구축하기 시작한 것은 2000년대 중후반부터 가능했기 때문이다. 그것도 조기경보통제기 E-737이 도입되기 시작한 2011년부터 이므로 실제 비슷한 수준의 능력보유는 몇년되지 않았다고 할 수 있다.
F-15J와 E-2C에 대한 투자는 결국 이익금으로 돌아오고 있다. 당시에는 대소련 방어에 따른 전력 현대화였지만 지금은 센카쿠(다위오도어)문제로 불거진 대중국 군사력 봉쇄의 최첨병이 되어주고 있기 때문이다.

향후 최첨단의 AESA 레이더 장착을 통한 성능향상 및 수명연장 사용이라는 과제가 기다리고 있으나 급한데로 기계식 레이더의 종착점이라 할 수 있는 APG-63(V)1 레이더로 교체한 중간 개량형 기체가 오키나와 나하기지에 집중 배치되고 있어 중국군의 플랭커 시리즈에 대응하고 있다.

그렇다면 공격능력은 없는 것인가 그렇지 않다. 역시 미,일이 1980년대 중반부터 논의를 거쳐 1990년대에 투자하여 설계한 F-2 전투기가 성능의 안정화와 개량을 통해 강력한 대함공격능력으로 중국의 해상전력을 노려보고 있다.
F-2는 기존 F-16 전투기를 해상에서의 제공전투 및 대함공격에 특화하여 만든 전투기로 21세기 뇌격기라 할 수 있다.

특히 ASM-3 초음속 대함미사일의 실용화를 눈앞에 두고 있어 2020년대에도 강력한 대함공격기로 중국의 항모를 견제할 것이다.
사실 F-2 개발은 역시 대소련 태평양함대 견제였으나 러시아로 재편되면서 세력이 약화되어 F-2의 운용은 방공전투기로 투입되는 임무변경도 있었다. 그러나 중국의 급부상으로 본연의 임무를 다시 찾아 대중국 전투기로 부상하고 있다.

2018년부터 부대배치에 들어가는 F-35A의 미자와 주둔으로 F-2 비행대대들은 대거 일본열도 남쪽으로 재배치될 예정이다.
이것은 대중국 견제 전력으로의 본격 가동을 말해주고 있는 것이다. F-35A는 극동 러시아군과 북한을 견제하고 해상임무에 전문화되어 있는 F-2의 재배치이다.

F-4 전력은 정찰기를 포함하여 2019년을 기점으로 퇴역할 예정이다. 2018년부터 배치되는 F-35A 부대창설로 오랜기간 자리를 지킨 노장은 이제 사라질 준비를 하고 있다. 또한 정찰기 마저도 RQ-4 글로벌 호크의 도입으로 동일한 운명에 처해 있다.
일본의 F-4는 개량형이지만 21세기 전장환경에는 ASM-1/2 대함미사일 발사 플랫폼 역할과 대형 폭격기 추적,요격 임무 이외에는 특별한 것이 없다.

더욱이 전세계 운용국이 일본 자신을 포함하여 5개국에 불과하며 터키,그리스 조차 후속 모델로 기종혁신을 할 예정으로 F-4의 존재는 막을 내려야 하는 시점이다. 오로지 이란 공군만이 늙은 노구로 폭격기 역할로 당분간 유지시킬 태세이다.

T-4 고등훈련기 200여대를 보유하여 F-15J 조종사 양성을 뒷받침해 왔으나 향후 후속모델로 고민하고 있다. 일본은 미국의 T-X 사업에서 보잉-사브 기체가 이길 것을 기대하였으며 이 기체를 일본화 시킨 모델을 도입할 예정이다.
그만큼 한국이 만든 T-50이 싫은 것이다.

T-4는 비무장 훈련기 이지만 북한이 핵실험 할때마다 채집기 포드를 장착하여 동해 상공에 띄우며 기상정보수집기 같은 임무도 부여하고 있다.
한국 공군이 비무장 고등훈련기 T-50 50대와 무장운용능력이 있는 TA-50 22대를 운용하는 것과 비교하면 항공자위대의 고등훈련기 보유 규모는 큰것이다.

일본의 T-7 초중등훈련기는 근본적으로 미국의 T-34 멘토 시리즈를 개량한 모델로 한국의 KT-1 과는 출발점을 달리하고 있다.
역시 비무장 훈련기 이므로 특별히 강조할 부분은 없다.

한편 다발기 조종사 양성을 위해 T-400 비즈니스 제트훈련기를 15대 도입하여 운용중이다. T-400은 당시 미국과 같은 시기에 도입하여 미,일 동맹 공조를 보여준 또다른 작은 사례이기도 하다. 수송기 등 다발기 보유규모가 있는 일본 항공자위대로써는 당연한 보유기종인데 우리 공군이 향후 고민해야 할 부분이기도 하다.

지원기 분야에서는 우리에게는 아직 없는 전자전 훈련기 및 정보수집기를 5대 보유하고 있는 점이다. 기존 YS-11 수송기를 개조하여 보유하는 것으로 그동안 우리는 동급의 항공기로 BAe748 2대를 가지고 있으면서 오랬동안 안전하게 사용하고 있다는 자랑만 할뿐 용도전환을 고려하지 않고 오늘에 이르고 있다. 결국 BAe748은 국가행사에서 기자들이나 태우고 다니는 용도 아니면 다발기 훈련기로 사용했다는 얘기다.
 
자위대의 수송기 전력은 C-46과 YS-11로 기초를 다지고 자국산 C-1으로 1973년부터 도입하여 1981년까지 31대를 도입하였다.
C-1은 제트수송기로 개발당시 상당히 획기적인 모델로 일본 항공산업의 발전을 보여준 기체이기도 하다. 그러나 이면에는 스스로 항속거리를 오키나와까지 제한하고 탑재량은 8톤으로 국한시켰다. 제트엔진 수송기라는 점이 겉만 번지르하게 보여주었으나 해외침공용 수송기의 능력을 스스로 제거한 국내용 제트수송기 였다. 그러면서 자국의 항공산업 능력은 발전시키는 이중적 목적을 달성한 사례이기도 하다. 나중에 전자전 훈련기를 시범적으로 1대를 개조했으나 추가로 개조는 하지 않았다.

C-1으로 미국제 C-46을 대체하는데 성공하여 C-1 양산이 끝나갈 무렵에 C-130H 허큘리스 수송기의 도입이 논의되고 그 결과 1984년부터 2대씩 도입을 시작하고 1997년까지 16대를 보유하게 된다. 1980년대 중반 C-130H의 도입은 미국이 일본을 아시아 주변국에 대한 재난,재해 지원국으로 나갈것을 독려하면서 C-1으로는 항속거리 한계가 있어 C-130H의 보유를 권하면서 부터이다.
이에 일본은 아예 1987년 해외긴급구조대 파견법을 제정하였으며 1990-1991년 걸프전을 계기로 C-130H 수송기를 사용한 해외긴급구조대의 파병에 대한 눈치보기를 끝낸다.
결국 1998년 혼두라스 허리케인 재해구조 명분으로 6대의 C-130H가 파견나간다.

공중급유기 보유는 2001년 결정되는데 역시 해외파병용으로 필요해서 였다. 자국내 방공전투기 공중급유 명분보다는 미국 동맹국의 해외파병국에 일본을 끌어들이기 위해서 시작된 결과이다.
KC-767 공중급유기는 수송기로써의 페이로드 성능은 32t에 항속거리는 9,200km 이상으로 2008년부터 도입하여 4대를 보유하고 있다.

반면 한국 역시 도입의 필요성이 방공전투용이라기 보다는 해외파병용 기체의 필요성으로 2018년부터 4대의 A330 MRTT를 도입하게 된다. 우리 공군이 일본에 비교해 10년 늦게 장만하게 되는 것이다.이후 센카쿠 및 해외파병을 위해 추가도입의 필요성으로 2015년 말 3대도입을 목표로 KC-46A를 선정하여 2018년 말부터 인도받을 예정이다.

그러나 무엇보다도 C-2 수송기의 등장이 일본 자위대의 본격 해외파병을 뒷받침하는 증거라고 하겠다. 일단 센카쿠의 방어를 위해 긴급공수기가 필요하다고 하는데 기존 C-130H 수송기로 대응이 가능한데 C-2 차기 수송기를 개발완료했다.
C-2 수송기의 엔진은 미국 제너럴 일렉트릭사의 CF6-80C2를 채택하여 엔진 1기당 27.9톤의 최대추력을 낸다.

15톤의 화물을 싣고 9,000km를 갈수 있어 지금까지 자위대가 보유한 전술 수송기중 가장 고성능을 자랑한다.
실전부대 배치는 2017년 부터 시작되었으며 향후 C-1을 대체하게 된다.
현재 양산되는 수송기중 C-2에 비교할 수 있는 기종으로는 A400M이 있어 향후 한국 공군이 도입할지를 고민하기 시작했다.

정부전용기 B747-400의 보유는 1987년 미,일 무역역조 균형을 잡는 일환으로 2대 도입을 추진하여 보유하게 된 기체로 1993년부터 운용해 왔다. 현재 전세계적으로 B747-400의 도태로 인해 서둘러 후속기체를 모색하여 보잉 777-300ER을 발주하여 2019년부터 운용할 예정이다. 한국 역시 2018년부터 임차한 B747-400의 운용유지 문제가 불거질 것으로 예상되며 B777-300ER을 보유한 민항업체와 협의 논의가 시작될 것으로 예상된다.  
   
U-4는 걸프스트림 IV 모델 5대를 지칭하며 해외 긴급수송임무용으로 사용하고 있다. 비공식적인 정부업무 및 자위대 임무용으로 사용되며 장거리 비행이 가능한 걸프스트림 IV 모델을 채택한 것이다. 역시 미,일 무역역조 시정의 일환으로 도입이 시작되었으나 사용 용도는 다양하여 만족하고 있다.

한국 공군 35전대의 잡다한 기종 보유 그것도 터보 프롭기 위주의 혼재한 상황을 벗어나기 위해서는 한번 고민해 봐야 하는 기재가 장거리 비행용 비즈니스 제트기 이다.
총리,국방장관 및 외무장관의 신속한 해외이동과 업무기밀유지를 위해서 말이다.

일본의 조기경보기 보유는 1983년부터 시작하여 1994년까지 모두 13대의 E-2C를 획득한다. E-2C 레이더는 교체를 거듭한 결과 2005년에 최종적으로 APS-145를 장비하여 오늘에 이르고 있다. 2014년에는 스텔스기 등의 신형 항공기 추적능력이 뛰어난 E-2D 4대를 획득하기로 결정하여 도입을 앞두고 있다. 애초에 E-2C 도입은 극동의 대소련 항공전력으로 장비했으나 이제는 대중국 전력의 선봉으로 나서게 되었다.

E-767 AWACS 조기경보통제기 도입 역시 엄밀히 따지자면 미,일 무역역조를 개선하는 일환으로 시작되었다고 봐야 한다.
AWACS 도입이 처음 논의된 시점은 E-2C 조달이 끝나가는 1991년으로 1992년부터 본격 도입 검토를 시작하여 1998년과 1999년 사이에 4대를 도입하였다.

물론 이때 도입으로 2017년 현재 센카쿠 지역을 감시하기 위해 오키나와에 E-2C 대대를 창설할 수 있는 여유 기반이 되어 주었다. 이로써 항공자위대는 2020년대에 모두 21대의 조기경보기 및 통제기를 보유하여 향후 한국 공군이 E-737을 최소 2대를 추가로 도입해야 하는 이유가 되고 있기도 하다.        

한국전 당시 극동미공군은 SA-16 수륙양용구난기 운용을 통해 해상에 착수한 조종사 구출에 큰 업적을 남겼다. 해상수색구난기는 일본 항공자위대에게도 중요한 항공기로 1991년 영국제 BAe125-800 비즈니스 제트기를 개조하는 사업을 시작한다. 개조된 U-125 항공기는 1995년부터 도입하여 2011년에 획득사업이 종료한다.

최초 운용기체의 사양은 수색구조용 360도 감시 레이더와 전방감시적외선 장치 FFLIR 등 특화된 장비를 채택하였다. 현재 26대를 보유중이며 유사시 적진에 착수한 조종사 구출 임무를 수행하면서 적 대공무기 공격에 살아남기 위한 레이더 미사일 경보장치 포드를 도입하였으며 RWR 장비도 장착하는 등의 개량형이 등장했다.

그만큼 센카쿠에서의 실전대비를 하고 있다는 증거이기도 하다. U-125/A 항공기는 전투수색구난기 역할 뿐만 아니라 민첩한 비행 성능으로 P-3C 등의 대잠초계기의 보조 역할도 부여되고 있어 향후 존재가치는 높다.   

[디펜스투데이]


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