일본 항공자위대 수송기 C-46 부터 C-130H 까지
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일본 항공자위대 수송기 C-46 부터 C-130H 까지
  • 안승범 기자
  • 승인 2020.03.18 17:32
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항공자위대 수송기 보유사

전후 최초의 수송기 C-46

C-46 수송기는 제2차세계대전에 등장한 기체로 전쟁 이후 한국과 일본에 무상공급되어 양국 모두 수송기 전력의 출발점이 되었다.
일본 항공자위대의 경우 1955년 1월 20일 C-46D 16대 인수를 시작으로 1957년 10월까지 36대를 보유하게 된다. 1959년에는 대만 공군 기체 C-46A 9대와 미군 보유 D형 3대를 구입하여 신명화 항공사에서 D형으로 개량하여 수송항공단에 배치하였다.


C-46D 보유로 육상자위대에 공수부대 투하능력을 갖게 되었다. 그러나 제작사인 커티사의 도산으로 부품조달이 어려워지면서 후속 항공기를 필요로 하게 된다.
항공자위대의 운용은 1977년 2월 15일까지이며 이후 대체용으로 자국산 C-1 제트수송기를 사용한다.

YS-11

전후 일본 최초의 수송기/ 여객기로 1956년에 계획이 시작되어 1962년 8월 30일에 1호기가 최초비행을 실시했다.
1962년은 보잉707과 더글라스 DC-8 등의 제트여객기가 본격적으로 운용된 시기로 터보 프롭의 여객기는 설자리를 찾지 못해 대량 양산의 기회를 잃고 있었다.


이런 상황 속에서도 일본은 60인승 터보 프롭 여객기를 개발하여 1964년부터 일본 열도 운항용으로 양산을 시작하여 1973년까지 182대를 만들었다. 182대중 자국 항공사가 도입한 기체는 73대이며 자위대 및 관청용으로 33대가 납품되고 76대가 해외로 수출 되었다. YS-11의 기체 디자인 및 엔진은 영국 BAe748을 모방한 것으로 알려진다.
한편 항공자위대는 C-46 수송기의 후속기체로 자국산 C-1 제트수송기를 개발하며 중간 연결 전력으로 13대를 발주하는데 1965년부터 1971년 사이에 인도된다.


YS-11 항공기가 갖는 의미는 1956년에서 1971년 사이에 대한민국은 항공산업을 생각할 수 없을 정도로 기반이 없었던 것과는 대조적으로 일본은 패전 이후에 신속히 항공산업을 복구시킬 수 있었다. 물론 냉전으로 인해 미국이 일본에 대해 단계적인 발전을 허용했기 때문이다.
1950년대 중반 C-46 수송기 보유는 시기와 운용의 차이점이 없었으나 1960년대 YS-11 항공기의 등장은 일본과 한국의 항공산업 유무가 있었다는 격차를 확인시켜 주었다.


당시 KAL 항공사가 일본의 YS-11을 도입하여 제주-부산 국내선 운용을 시작하여 몇안되는 도입국의 하나가 되어 주었다. 1969년부터 1977년 사이에 운용했으며 모두 7대를 도입했다.
YS-11 수송기의 역할은 C-1 제트수송기가 배치되기 전까지 효율적인 역할을 해주었다.

C-1

C-1 수송기는 일본 최초의 제트 전술수송기로 1960년대 초반 구상이 시작되어 1967년 기본 설계에 들어가 1975년 1월부터 운용에 들어갔다.
동체 및 고익의 디자인은 먼저 등장한 미공군의 록히드 C-141 제트수송기에서 아이디어를 얻었지만 전체적인 외형은 독창성이 뛰어난 수송기 이다.
1966년 일본 방위청이 요구한 성능은 탑재량 2.6톤에 1,800km의 항속거리 였으며 8톤의 탑재량일 경우 1,300km 였다. 공수부대 병력의 경우 60명을 탑승시킬 수 있다.


미공군의 C-141처럼 후방 램프도어를 통해 공수부대 낙하 및 물자를 투하할 수 있으며 1,2km의 활주로에서 운용할 수 있도록 설계되었다. C-1의 순항속도는 시속 700km 이며 단거리 이착륙 STOL 성능에 직경 3.8m의 동체 사이즈는 설계능력을 인정받을만 했다.
C-1 수송기는 1981년까지 31대가 양산되어 2013년 12월 현재 여전히 항공자위대의 주력 수송기로 운용되고 있다.
C-1 수송기의 개발목적은 일본열도 전지역을 신속하게 이동하며 병력 및 물자를 수송하는데 주안점을 둔 기체로 해외파병이나 수송을 염두에 두지 않은 성능의 항공기 이다. C-1 수송기는 현재 2개대대가 운용중이며 C-2 차기 수송기가 도입되면 교체될 예정이다.


항공자위대는 C-1의 도입과 전력화로 수송기의 첨단화 및 현대화를 느낄 수 있었다. 당시 한국 공군은 일본 항공자위대가 자국산 제트 수송기를 보유하는데에 따른 부러움이 가득했다. 1976년 C-1 수송기가 본격 전력화 될 때 한국 공군의 수송기는 C-123 였다. 수송능력은 비슷했으나 C-123는 왕복동 피스톤 엔진으로 안정성이나 안전성이 부족하여 C-123K 형에 와서는 보조엔진으로 J85-GE-17 제트엔진을 탑재하여 비행성능을 보강한 기체이다.

C-123K 형 역시 STOL 성능이 있어 실제 운용에서는 큰 차이는 없었다. 그러나 2배의 속도를 내는 C-1 수송기가 아무래도 진입과 이탈에서 유리하여 대공무기에 대한 생존성은 앞서고 있었다.

항공자위대 C-130H 수송기.(사진 디펜스 투데이 안승범)
항공자위대 C-130H 수송기.(사진 디펜스 투데이 안승범)

C-130H

C-1 수송기를 도입한 이후 항공자위대는 또다른 고민에 빠진다. 1972년 오키나와 반환과 유황도 기지에 대한 작전능력이 요구되면서 장거리 수송이 필요하게 되었다.
C-1 수송기로 작전을 할 경우 항속거리 확보를 위해 탑재량을 줄이게 되어 수송기로써의 효율성이 떨어졌다.

그 결과 1980년 대형수송기 도입이 요구되어 12대의 C-130H 허큘리스를 추진하게 된다. 항공자위대의 C-130H 도입은 1984년 3월부터이며 1989년까지 12대 도입을 완료한다. 1990년에 3대를 추가로 도입하고 1998년에 C-130H 최종 양산기 1대를 구입하여 16대의 허큘리스 전력을 보유한다.
항공자위대는 16대의 허큘리스 수송기를 사용해서 전세계 각지로 나가는 유엔평화유지임무를 수행해 왔다.        
 

항공자위대 C-130H 수송기.(사진 디펜스 투데이 안승범)
항공자위대 C-130H 수송기.(사진 디펜스 투데이 안승범)

 

 

[디펜스투데이]


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