미국 회계감사국은 5월 18일(현지시각) T-7A 레드호크 훈련기의 일정에 대해 혹평을 내렸으며, 제안된 일정이 추가 지연의 위험이 크다고 경고하고 지연된 프로그램에 대해 보잉과의 관계가 "미약하다"는 공군 관계자의 말을 인용하는 등 여러 가지 우려를 제기했다.

5월 18일에 발표보고서에서 "공군 프로그램 관계자들은 특히 계약업체가 계속 손실을 보고 있기 때문에 계약업체와의 관계가 미약하다고 말하는 것이라고 말했다."라고  GAO는 기술했다.

"현재까지 계약 요구 사항에 대한 서로 다른 해석을 바탕으로 프로그램 관계자는 계약자가 항공기를 제작함에 따라 공군과 계약자 간의 의견 불일치가 더 커질 수 있다고 말했다."

보잉의 T-7A 비상 탈출 시스템 프로그램 책임자인 짐 영은 5월 10일에 다른 개발 프로그램과 마찬가지로 자격 테스트에서 몇 가지 문제에 직면했으나,  2월에 모의 탈출 시스템을 변경했으며 "성공적 개선으로 검증되었다"고 말했다.

영은 탈출 시스템 자체의 설계를 검증하기 위해서는 더 많은 테스트가 필요하다고 지적하면서, 이 프로그램을 통해 보잉이 회사 조종사들과 함께 비행한 두 대의 생산 관련 훈련기 비행에서 약 7,000개의 개별 데이터 포인트를 별도로 수집했다고 말했다.

개발 문제로 인해 레드 호크의 생산 결정이 2025년 2월로, 초기 작전 능력이 2027년 1월로 미뤄진 후에도 GAO는 "계약 업체의 일정은 나머지 프로그램 개발 작업 중 지연을 고려하지 않고 낙관적인 시험 비행 일정을 가지고 있으며 테스트 실패에 대한 재테스트를 고려하지 않습니다."라고 지적하면서 현재 일정에 회의적으로 보고 있다. 

공군은 일정 위반을 선언하지 않고 1년간의 추가 지연을 허용했으며, 가장 최근의 생산 시작 가능 날짜는 2026년 2월로 설정되어 있다고 보고서에서 지적했다. 

더 큰 지연의 가장 큰 위험은 훈련기의 비상 탈출 시스템에 대한 테스트 일정에서 비롯되며, GAO는 완료하는 데 약 2년이 필요하다고 말했다.

계획된 나머지 7개의 테스트는 3개월마다 진행될 예정이며, 이는 2023 년 2 월 테스트와 그 이전의 테스트 사이의 15개월보다 훨씬 더 빠른 처리 시간이라고 GAO는 보고 있다. 

 

보잉의 짐 영은 프로그램 시작 당시부터 주로 여성 조종사에게 영향을 미치지만 남성 조종사에게도 영향을 미칠 수 있는 '100파운드 미만' 체중 분포의 하단에 있는 조종사들을 위한 요구 사항인 다양한 체형을 수용하는 것이 핵심 문제라고 밝혔다.  

T-7A 레드 호크 훈련기용으로 사용된 ACES 5 이젝션 시트는 콜린스 에어로스페이스에서 제작한 것이다. 

테스트에서 탈출 시스템이 개선되었지만, GAO는 특히 항공기의 캐노피 파손 시스템, 조종사 탈출 및 낙하산 전개와 같은 세 가지 중요한 단계의 문제를 해결하기 위해 더 많은 작업이 필요하다. 

레드 호크의 탈출은 캐노피에 연결된 폭발 코드가 위로 폭발하여 유리에 구멍을 뚫어 조종사가 탈출할 수 있을 때 시작된다.

GAO는 이 시스템을 활성화하면 폭발 과압, 즉 "조종실 내부에 상당한 압력"이 발생한다. 이전 실험 결과, 탈출 시 뇌진탕 위험이 20%(프로그램 기준치인 5%의 4배)에 달하는 것으로 나타나자 공군 관계자는 2월 실험을 위해 줄의 폭발물 양을 줄였다. 그렇게 함으로써 "조종석의 폭발 과압이 크게 감소"했지만 보고서에는 그 감소한 과압이 정도가 어느 정도인지는 나와 있지 않다. 

다음 조종사가 항공기에서 탈출하면 "조종사가 탈출하는 동안 캐노피 파편이 조종사에게 부딪힐 위험이 남아 있다."라고 GAO 보고서에서 지적하고 있다.

2월에 실시된 테스트를 포함하여 일부 테스트에서는 폭발한 캐노피를 통과할 때 큰 캐노피 파편이 테스트 마네킹에 달라붙어 조종사가 부상을 입거나 좌석이 공중에서 안전하지 않게 회전 할 가능성도 지적했다.

마지막으로 낙하산이 펼쳐져 조종사를 좌석에서 분리할 때 높은 중력가속도의 위험이 지속된다고 GAO는 발견했다.

이 프로그램은 2월 썰매 테스트에 포함된 펌웨어 업데이트를 실시했으며, 그 결과 진전을 보였지만 "추가적인 개선이 계속 필요하다"고 밝혔다. 

GAO는 "상대적으로 사소한 설계 개선"이 "완전히 승인되고 더 안전한 시스템으로 이어질 것"이라고 보고했지만, 지난 두 번의 테스트에서 현장 설계 변경까지 15개월이 걸렸기 때문에 필요한 테스트를 제때 완료하는 것이 여전히 주요 관심사다.

특히 GAO는 테스트와 관련하여 운용 계약자 간의 관계 문제를 파악한 것으로 보인다.  

프로그램은 탈출 시스템과 함께 T-7A의 비행 제어 소프트웨어, 시뮬레이터 및 유지 데이터와 관련된 문제도 해결해야 한다.

보잉은 2023년 중반에 최종 비행 제어 소프트웨어를 납품할 계획이지만, GAO가 인터뷰한 공군 소프트웨어 전문가들은 비행 테스트 중에 발생할 것으로 예상되는 결함을 수정하기 위해 5~6번의 추가 소프트웨어 반복이 필요하다고 말했다.

이러한 수정으로 인해 소프트웨어의 완성이 2년 이상 연기될 수 있으며, 더 집중적인 변경이 필요한 경우 비행 테스트에 영향을 미칠 수 있다고 GAO는 보고서에서 지적하고 있다.

항공기 시뮬레이터의 투영 시스템과 관련된 선명도 문제도 여전히 해결해야하며, GAO는 프로그램의 하청 업체가 2024년에 해결할 계획이라고 말했다.

GAO는 "T-7 훈련기와 시뮬레이터 간의 실시간 조정을 가능하게하는" 소프트웨어가 추가로 완성 대기 중이라고 밝혔지만 보잉은 성명에서 "GAO의 발견은 오래된 것으로 보인다"고 말했다. 장치의 소프트웨어는 EMD 항공기와 동일하다. 이달 초에 우리는 임베디드 훈련 솔루션의 연결성과 안정성을 성공적으로 시연했다."라고 보잉은 밝혔다.

T-7A 프로그램은 가능한 한 많은 정부 주도의 유지보수를 요구하기 때문에 공군은 이를 수행하기 위해 보잉의 유지보수 데이터가 여전히 필요하다. 2023년 1월 현재 보잉은 항공기 자재 명세서의 약 3분의 1을 납품했으며, 이는 프로그램 계약에 명시된 것보다 3년 이상 늦은 것이라고 GAO는 밝혔다. 

미공군은 최종 351대 뿐만 아니라 올해 말부터 비행 테스트에 사용될 5대의 개발 항공기를 유지하기 위해서도 이 데이터가 필요하다고 GAO는 보고했다. 미공군 관계자는이 문제는 시간이 지나면 해결 될 수 있지만 "작년에 거의 진전이 없었다"는 사실에 실망했다고 GAO에 말했다.

보잉은 성명에서 보잉은 비행 테스트 중 항공기 유지보수에 대한 책임이 있다."라고 말했다. "훈련기의 비행 성능을 입증한 보잉의 유지보수 팀은 에드워즈 공군 기지 에서 EMD 항공기를 지원할 준비가 되어 있다."라고 발표했다.

GAO는 보잉의 생산 관련 시제기를 사용할 수 있음에도 불구하고 날씨, 유지 보수 및 운용 문제로 인해 계획된 비행 테스트 794번  중 42 %(약333번) 만 수행했다고  밝혔다. 관리들은 미공군 조종사들이 비행할 5대의 개발용 항공기를 사용할 수 있게 되면 비행 테스트 비율이 증가할 것으로 예상하지만, 유지보수 문제로 인해 지연이 발생할 수 있다고 예상하고 있다.

보잉은 이미 약 11억 달러의 비용을 부담하게 만든 T-7A의 고정 가격 계약에 대한 압박을 느끼고 있으며, 보잉이 저율 초도 생산 훈련기를 제작하기 위해 자재를 주문하기 위해 자체 위험을 감수하기로 결정했다고 말했다.

보잉이 현재 마일스톤 C 날짜에 대비하거나 이를 초과 할 수 있지만 GAO는 방위 계약 관리국이 생산 계약 없이는 정상적인 메커니즘을 통해 항공기 생산에 대한 감독을 수행 할 수 없다고 지적했다. 

보잉은 2억 4,500 만 달러의 새로운 KC-46A 비용으로 타격을 입어 방위 부문의 1 분기에 실적에 손해가 발생했다.

이미 완료된 작업의 설계 부족을 수정하는 비용은 항공기의 고정 가격 계약으로 인해 대부분 보잉이 부담 할 것이지만 GAO는 프로그램이 더 지연되면 공군이 레드 호크가 대체하는 T-38 탈론의 추가 수명 연장을 수행하거나 훈련을 수행하기 위해 F-22와 같이 비행 시간이 비싼 전투기를 사용해야 할 필요성을 연장 할 수 있다고 지적했다. 

2010년 미공군이 처음 첨단 조종사 훈련기 프로그램을 구상했을 때, 나중에 T-7A가 되었을 때, 공군은 새로운 전투기의 초기 작전 수행 능력이 2017년에 도달할 것으로 예상했다.

그러나 공군은 2018년이 되어서야 이 기종에 대한 계약을 체결했으며, GAO에 따르면 현재까지 미공군은 이미 약 3억 달러를 들여 일부 구형 탈론의 비행을 유지하고 있다.

현재 계획에 따르면 이러한 수명 연장을 수행하려면 약 7억 5,000만 달러가 필요하며, 레드 호크가 더 지연되면 "이 비용이 증가할 수 있다"고 GAO는 경고했다.

보잉의 개발 리스크는 다른 개발 프로그램과 마찬가지로 비행 시험으로 넘어가는데, 비행 테스트를 하는 이유는  미공군에 제공할 수 있는 안전한 시스템을 갖췄는지 확인하기 위해서며, 곧 비행 테스트에 들어가면서 이러한 문제를 해결하고 전체 시스템을 검증할 것으로 보고 있다.

보잉은 KC-46A으로 인해서 1분기에 큰 손실을 입고, T-7A 레드 호크 훈련기 지연으로 미공군은 T-38 탈론 훈련기를 수명연장하는 고육책을 쓰고 있으며, 지연될 수록 비용이 증가한다고 미회계국은 지적하고 있다.

[디펜스투데이]